Ledaren

Den täta staden

Den glesa staden uppstod som en reaktion mot den hopträngda och ofta ohälsosamma ”gamla” staden. Ljus och luft, grönytor, lamellhus, radhusmattor blev möjliga i takt med att välståndet ökade, fler fick möjlighet att köpa bil och kollektivtrafiken effektiviserades.

Men allt går i cykler. Idealet idag är återigen den trånga staden där de flesta av våra dagliga utflykter ligger på gång- eller cykelavstånd. Förtätning kallas det och framhålls också som fördelaktigt med hållbarhetsargument – inte bara genom närhet, utan också genom effektivare markutnyttjande.

Men staden förtätas ofta på bekostnad av andra värden. I bästa fall är den täta staden en rest av en medeltida stadsplan som byggde på att det fanns tillgängliga stadsparker i direkt anslutning till de centrala delarna. Dessutom gav den ofta lägre bebyggelsen innergårdar med möjlighet till både grönska och sol.

Den förtätningsvåg vi ser nu har flera orsaker: höga markpriser i centrala lägen och ett ökat tryck på våra större städer. Expansion utanför nuvarande stadsgränser kommer med en infrastrukturkostnad som man ur plansynpunkt helst vill undvika och bedöms som icke önskvärt. Dessutom ger avindustrialiseringen tillgång till nya områden för boende och service. Om dessa materiella drivkrafter dessutom späs på med hållbarhetsargument är utgången given: bygg tätt, bygg högt.

I Rätt tätt, en utmärkt skrift från Boverket, lyfts några av de här resonemangen fram på ett nyanserat sätt. Argumenten för är de som nämnts, ökat utnyttjande av tillgänglig mark och infrastruktur, ökad sammanlänkning av olika delar av staden med minskad segrega­tion och möjlighet att utnyttja frigjorda tidigare verksamhetsområden. Dessutom ska den täta staden ge kortare avstånd för de boende och därmed ett minskat bilberoende.

Men förtätning har också en baksida. Fler boende på en mindre yta kräver följdinvesteringar, inte minst i social service som förskolor, skolor, vårdcentraler och andra kommunala angelägenheter. Dessutom krävs investeringar i kollektivtrafik och ökad framkomlighet för gående och cykeltrafik för att de boende inte ska vilja – eller välja – att ta bilen.

Omvandling av tidigare verksamhetsområden till boende, kontor och service är inte heller helt problemfritt. Infrastrukturen i de områdena är antingen obefintlig eller underdimensionerad och tillsammans med att det kan finnas sanerings­behov efter tidigare verksamheter gör att kostnaden kan bli betydligt högre än att utveckla områden i stadens utkant eller i närbelägna tätorter.

Höga markpriser och stigande byggkostnader gör också att kostnaderna för de nya bostäderna, oavsett om det är hyreslägenheter eller bostadsrätter leder till gentrifiering. Det behöver inte med nödvändighet vara en nackdel och kan bidra till bibehållen eller utökad service, men det innebär inte att segregationen i staden minskar.

Det som dock är mest påtagligt är att förtätningen ofta sker på bekostnad av de gröna ytorna. Och som det står i Boverkets skrift går det att ifrågasätta om fördelarna med minskad biltrafik överväger förlusten av grönytor.

Den här frågan är också på väg ut ur kommunernas stadsplaneringskontor och kan bli politisk. I Fokus nummer 5 i år pekar artikelförfattaren Lars Anders Johansson på att grönska i städerna ­minskar. Enligt Husqvarna Group minskar grönytorna i våra 20 största städer med 650000 kvadratmeter mellan 2022 och 2023 och med 1,1 miljoner kvadratmeter mellan 2021 och 2022.

Som både artikelförfattaren och ­Boverket framhåller överensstämmer inte heller den täta staden med vad ­människor värderar och önskar. Men någonstans måste vi ju bo – och då får vi inte offra de gröna ytorna. De är en förutsättning för klimatanpassning, ­skönhetsupplevelse och vår hälsa.

Som prenumerant har du fri tillgång till alla utgåvor i digital form sedan 2016. Till arkivet!